?

Log in

No account? Create an account
генератор случайных записей [entries|archive|friends|userinfo]
sharfurer

[ userinfo | livejournal userinfo ]
[ archive | journal archive ]

Су-17М4 и Х-29Т [май. 4, 2018|11:52 am]
sharfurer
[Tags|, ]

Наткнулся на видео немецкие Су-22М4 (экспортное обозначение Су-17М4) и ракеты с телевизионным наведением Х-29T/ C 5:00 видно как это работает. Экранчик в кабине называется индикатор ИТ-23М.

После упразднения истребительно-бомбардировочной авиации и в 1992-м Су-17м4 и даже более совершенные в плане БРЭО МиГ-27К — довольно быстро сгнили на базах хранения.

У Су-25 такого функционала не было, у него вообще довольно примитивное БРЭО и даже современные варианты Су-25 всё равно проигрывают Су-17М4 и МиГ-27К (да и м и д тоже), и по номенклатуре применяемого вооружения (правда уже не так сильно), и по уровню автоматизации (довольно ощутимо).

После упразднения ИБА, единственными нормальными носителями высокоточного управляемого вооружения были лишь Су-24М, но это фронтовой бомбардировщик, большой, дорогой в обслуживании.

А вообще конечно ИБА, как появилась внезапно, в 1956-м, с одновременным упразднением штурмовой авиации и утилизацией большого числа довольно свежих машин, некоторым было всего 3 года с момента выпуска, так она и исчезла в 1993-м когда оставили только штурмовую и бомбардировочную, и вновь, под нож пошли довольно свежие машины, некоторые из них так же имели возраст не более 3-х лет (выпуск Су-17М4 закончился в 1990 г) . Другие по большей частью сгнили на т.н. базах хранения.



https://www.youtube.com/watch?time_continue=327&v=sqNowFZt2Hw
СсылкаОставить комментарий

Авианосец [апр. 18, 2018|09:07 pm]
sharfurer
[Tags|, , , , ]

https://lenta.ru/news/2018/04/05/kuznetsov2/

Да, восхитительные конечно ответы по большей части.

При том, что признать, что авианесущие крейсеры — тупиковая ветвь эволюции, видимо гордость (ХЗ за что) не позволяет.

Нет. ну правда. Тот же Китай, на аналогичном корабле, заделал пусковые шахты для крылатых ракет «Гранит».

Да и вообще, появление таких мутантов. заслуга адмирала Горшкова. Первоначальные проекты, предполагали строительство нормальных авианосцев, ну вот например: https://ru.wikipedia.org/wiki/Авианесущие_крейсера_проекта_1160

UPD: Конечно да, вопрос, что считать авианосцем, дискуссионный, но Кузнецов, всё же именно как чистый авианосец используют, ПКР у него, чисто номинально. А так, всяких неудачных авианесущих мутантов, всегда хватало :)

http://www.yaplakal.com/forum2/topic1217604.html

И «Граниты» там не нужны. Мало того, что они занимают отсек размерами 22,5 м длинной, 9,5 шириной и глубиной 10,5. Так они после их пусков, как пишут, надо ещё убирать с палубы остатки твердотопливных ускорителей.
Да и пускали их с Кузнецова, редко, а по слухам после одной из аварий, вообще, убрали их из ПУ.

http://in24.org/technology/23963

Да, и это не только моё мнение:

По мнению капитана первого ранга, доктора военных наук Константина Сивкова, второй вариант более целесообразен по причине того, что комплекс "Гранит" занимает практически всю носовую часть корабля.

"Устранение крылатых ракет позволило бы увеличить численность авиагруппы ТАВКР на 8 самолетов МиГ-29К или на 6 Су-33, что существенно повысило бы боевые возможности корабля. С моей точки зрения, это главное, что надо модернизировать", - заявил газете ВЗГЛЯД эксперт.

https://vpk.name/news/168278_kuznecov_nuzhdaetsya_v_totalnoi_modernizacii.html
Ссылка3 комментария|Оставить комментарий

Оборонная промышленность и всё, что с ней связанно, внутренняя кухня, логика, экосистема. [мар. 31, 2018|04:19 am]
sharfurer
[Tags|, , , ]

В посте про сгоревшую пожарную часть, я вспомнил один момент из личной практики, когда работал на территории оборонного предприятия. На самом деле, за более чем год работы, интересных моментов было гораздо больше, да и в целом увидел и узнал много интересного и пока я это помню, попробую как-то собрать воедино и целостно изложить.

Начнём с начала. Никаких секретов я тут не открою, тем более государственных. Кто работал на подобных предприятиях или имел с ними близкое общение, вообще ничего нового не увидит. Однако, в мои задачи совершенно не входят какие-либо разоблачения, в частности каких-то структур или каких-то лиц, тем более я не хочу, чтобы, мной написанное нанесло какой-либо вред моим коллегам, по бывшей работе. Ну и кроме того, я считаю, что то, что я видел, далеко не самый худший вариант, который может быть в нашей российской действительности, а если, что надо менять, то это по-хорошему, всю систему, и то не сразу. Поэтому, никаких точных ориентиров, я давать не буду, все имена изменены, кто знает, тот и так знает, а для всех прочих, эти нюансы не суть важны.

1. Госзаказы и иже с ними, а также вся сопутствующая кухня.
Скажу, сразу, что никакими я подсчётами не занимался, про т.н. откаты, как ни странно ничего не слышал, но военный отдел нашей фирмы — приносил ей больше половины дохода.
Ах, да, забыл пояснить. Наша фирма, это фирма (частная), занимающаяся производством различного электротехнического оборудования, имеющая лицензию ФСБ на доступ к гостайне и располагающаяся (её основная часть, КБ и опытное производство), на территории оборонного предприятия в районе м. Войковская. Предприятие, само делает всякое разное, в основном, разные узкоспециализированные электронные штуки. Мы же арендуем помещения на его территории, нам это удобно по ряду причин, начиная с того, что туда удобно ездит нашему военпреду, заканчивая тем, что у предприятия есть оборудование, которое мы иногда используем для своих нужд.
Ну так вот. Про госсазказы, точнее заказы для ОПК. Я повторюсь, ничего не знаю ни про какие откаты и прочее (да и если их кто и получал, то ессно наши заказчики), зато имел возможность видеть в близи всю эту кухню и её изучить. А в этой сфере, основное значение имеют связи, в оборонке и МО, умение разговаривать с ними на понятном им языке, знать, что им надо, понимать много всяких нюансов и вообще всю эту кухню. Надо понимать, что нельзя просто так взять и научится понимать эту систему. Во-первых, там логики нету, точнее есть, но она другого типа. Во-вторых, там надо обрасти знакомствами, сослуживцами, коллегами с бывшей работы, и т.п. То есть проработать там ни один год. Ну, короче, военный отдел, точнее его костяк, составляют люди, являющиеся отставными военными в ранге не ниже майора. Ну, конкретно там майоры и полковники. А должности, условно говоря, менеджеров по продвижению, развитию и т.п., тоже занимают бывшие военнослужащие, с обширными знакомствами среди тех, кто имеет должности в МО или оборонной промышленности. За ними идут технари, в ранге руководителей подразделений, имеющие меньшее число связей в данной среде, но так или иначе имеющих к ней отношение. Ну а остальные, уже обычные люди. Заказы от оборонки они жирные, они позволяют, например, параллельно существующей инженерно-конструкторской группе, собрать штат, таких же, меньшего разумеется размера, чисто под свои, ориентированные на ВПК дела.
Вообще, в той фирме (где я работал), примерно половина кадров — отставные военные. Это и технический директор, и начальник отдела эксплуатационной документации и сам этот отдел, это начальник ОТК (причём, в ОТК, только на аэродроме, он до отставки и работал), начальник сервисного центра, и прочая, и прочая. Причём, почти все из авиации, процентов 90, из тех, что имел к ней отношение на земле, те же ОТК, всевозможное инженерно-техническое обслуживание, по крайней мере, трое тех, кто летал, двое с Ту-95 и один из истребительной авиации (МиГ-23/МиГ-29), ну и плюс, всякие выпускники специализированных училищ, ПВО-шники, связисты, пограничники, люди, работавшие в разных режимных КБ и отвечавшие в том числе за изделие №1 (ядрёну бомбу). Вот кстати, все они, а с ними я общался ежедневно, что характерно, высококлассные специалисты, а также очень неплохие люди в целом.

Вообще, в другой ситуации и в другой стране, они бы, наверное, были бы одним из основных столпов, какой-нибудь латиноамериканской военной хунты. Да, вы не ослышались. На самом деле, военные хунты, в Латинской Америке, в частности, не такие уж и страшные, и, наверное, единственная альтернатива потерявшим берега и утратившим понимание реальности левакам и коммунистам.

(Ремарка: ссылки, в тему:
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1910651205864340&set=a.1374934466102686.1073741828.100007584361964&type=3&theater
https://www.facebook.com/kitty.sanders.98/posts/1783479501914845
https://www.facebook.com/kitty.sanders.98/posts/1981022795493847
https://www.facebook.com/kitty.sanders.98/posts/1985943891668404
)



Впрочем, речь не об этом. В общем, повторю сказанное выше, а в данной сфере хорошие связи среди военных — решают всё. Тут, кстати вспоминается история о принятии танка Т-72 на вооружение. Одна из легенд гласит, что УВЗ, поручили выпускать Т-64А, но ему этого очень не хотелось, и он придумал свой танк, на базе шасси Т-62 (который был почти чисто УВЗ-шной разработкой) и автомата заряжания своей конструкции. В один из дней, когда завод посетил тогдашний министр обороны Гречко, руководитель УВЗ, Карцев, грамотно преподнёс ему, УВЗ-шный объект 172 (будущий Т-72), типа как более простой и надёжный, и выбил таким образом последующий карт-бланш на производство. Своей модели танка, которая при схожих и несколько худших характеристиках чем Т-64, была с ней по комплектующим не взаимозаменяема. Вплоть до катков и гусениц.

Лично я поработав в данной отрасли в эту легенду верю. Да, чего там, достаточно глянуть биографию руководителя УВЗ
Карцев (Уралвагонзавод)
https://ru.wikipedia.org/wiki/Карцев,_Леонид_Николаевич

генерал-майор в отставке, кандидат технических наук (1964). С 1953 по 1969 год — Главный конструктор Уральского вагоностроительного завода. Лауреат Государственной премии СССР (1969 год).
Родился 21 июля 1922 года в селе Скомово Гаврилово-Посадского района Ивановской области.
В РККА с августа 1941 года, с апреля 1943 года техник по ремонту боевых машин в 45-й гвардейской танковой Гусятинской ордена Ленина Краснознаменная орденов Суворова и Богдана Хмельницкого бригаде (11-й гвардейский танковый корпус, 1-я гвардейская танковая армия, 1-й Белорусский фронт). Участник Великой Отечественной войны.
В 1949 году окончил Военную академию бронетанковых войск, военный инженер-конструктор. Генерал-майор-инженер.
В 1949—1969 годах — на Уралвагонзаводе: с 1953 г. — главный конструктор по танкостроению; с 1969 г. — в Москве, в аппарате Министерства обороны, в НИИ двигателей. Под его руководством разработаны и внедрены в производство танки Т-55, Т-62, основные технические решения по танку Т-72. За создание ракетного истребителя танков ИТ-1 удостоен Государственной премии СССР. Руководил проектами оригинальных экспериментальных конструкций бронетанковой техники[1].
Затем работал в Москве в аппарате Министерства обороны, научно-исследовательском институте двигателей.
________________________________________

Как мы видим, типичный военный, и свой в доску для них.

И биография Морозова:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Морозов,_Александр_Александрович
Родился 3 (16) октября 1904 года в Бежице (ныне в черте Брянска).

В 1919 году, после шестого класса общеобразовательной школы, начал работать делопроизводителем на Харьковском паровозостроительном заводе. Позже работал копировщиком, чертежником и конструктором, где участвовал в создании первых гусеничных тракторов Коммунар.

В 1928 вернулся со службы в РККА, где служил в авиабригаде авиационным техником-мотористом. В 1929—1931 годах учился заочно в Московском механико-электротехническом институте имени М. В. Ломоносова (после реорганизации в 1930 году — Московский автотракторный институт имени М. В. Ломоносова, ныне Московский государственный технический университет «Московский автомеханический институт»). В конце 1930-х годов участвовал в разработке танков А-20 и А-32 — прототипов серийного танка Т-34.

Все годы Великой Отечественной войны — главный конструктор харьковского завода № 183 имени Коминтерна, эвакуированного в октябре 1941 в Нижний Тагил.

После освобождения Харькова вернулся в город.

С ноября 1951 года — главный конструктор Харьковского КБ машиностроения, в 1966—1976 годах — его начальник. Под его руководством разработаны танки Т-64 (1963), Т-64А (1966).

С июня 1976 года — консультант Харьковского КБ машиностроения и член Научно-технического Совета Министерства машиностроения СССР.

Депутат ВС СССР 5-го созыва (1958—1962). Член ВКП(б) с 1943 года. Генерал-майор-инженер (1945). Доктор технических наук (1972).

Жил в городе Харькове (УССР). Умер 14 июня 1979 года. Похоронен на кладбище № 2 в Харькове.

________________________________________
Талантливый, технарь-самоучка. Но, у военного Карцева, были свои сильные козыри в виде связей и это факт.

Кстати, что характерно, родина в лице СССР по достоинству оценила заслуги обоих, смотрим:

Карцев, Леонид Николаевич

Награды и премии
Лауреат Государственной премии СССР (1968). Награждён орденами Ленина (1966), Красной Звезды (1944), медалями.
________________________________________
Вот эту единственную госпремию, (в виде утешительного приза, что ли?) он получил за чудо техники под названием ИТ-1 (пруф https://ru.wikipedia.org/wiki/ИТ-1 )
Данное чудо техники простояло на вооружении аж целых три года (!!!) и кануло в лету, ни оставив никакого следа.

А вот, заслуги Морозова:

Морозов, Александр Александрович

Награды и премии
заслуженный машиностроитель УССР
дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1974)
три ордена Ленина (июнь 1942, 1943, 1974);
орден Октябрьской революции;
орден Кутузова I степени;
орден Суворова II степени;
три ордена Трудового Красного Знамени;
орден Красной Звезды;
медали;
Ленинская премия (1967)
Сталинская премия первой степени (1942) — за разработку конструкции нового типа среднего танка («Т-34»)
Сталинская премия первой степени (1946) — за разработку конструкции нового танка и коренное усовершенствование существующего среднего танка
Сталинская премия второй степени (1948) — за создание нового танка («Т-54»)
________________________________________


В принципе особо и нечего комментировать. Дважды герой соцтруда, лауреат премий, за создание техники, ставшей эпохальной и определивший или заметно повлиявший облик, почти всего своего поколения.

Впрочем, я отвлёкся от основной линии повествования. Про откаты я уже написал, про связи тоже, да и в целом, про теоретическую часть, так сказать тоже, поэтому приведу конкретные призёры из практики.

— Импортозамещение.

«Дизеля в наших электроагрегатах стоят японские или итальянские, генераторы итальянские, системы управления: для народного хозяйства — итальянские, для МО, наши, разработанные по заказу подрядчиками, на (естественно) импортной элементарной базе, чипы как Intel так и AMD присутствуют. В особо важные изделия, ставят Зеленоградские, ну, те, что они клепают на купленном у AMD оборудовании (которое по 140 НМ техпроцессу и иже с ними) При этом, импортный аналог стоит примерно рублей 600 как мне сказали, а отечественный, в районе 12 000 р. (нет, это не опечатка) Но, то ж для МО, у них деньги есть. »
— Логика

«Дали мне задачу, вычитывать РЭ, которые делал соответствующий отдел, на тему всяких косяков, ляпов и прочего, ибо они во многом методом копипаста из разных уже имеющихся делались и порой не очень хорошо концы с концами сходились.

В общем, изучаю очередное РЭ в стадии образно говоря пререлиза. Вижу по всему РЭ аббревиатуру AVR и ни где расшифровки оной не вижу.

Подхожу к главному писателю (отставной майор ВВС, летал на Ту-95К/Ту-95К-22).

— Леонидыч! В общем всё там нормально, единственный нюанс, может стоит дать расшифровку аббревиатуре AVR?

Ну, я то знаю, что это Automatic Voltage Regulator, но, тот, кто читать РЭ будет, не факт, что знает.

— Не, лучше не надо. А то они переживать начнут, мозг ебать, просить тогда прошлые переделать и перепечать...
— ???
— Ну это ж военные, ты шо! У военных как мысли работают: если сапоги стоят на кровати — это непорядок. Если сапоги стоят на кровати у всех — это порядок. А если они стоят на кровати у всех, и ещё по линеечке выровнены — это идеальный порядок!»
Разговор технического директора с главным конструктором:

«— А заказчик не охуеет от того, что провода будут сечением в двое больше чем должны? Как он их устанавливать будет?

— Ну, военные установят...Правда они в прошлый раз КУНГ, спалили, но это их проблемы»

2. Логика работы оборонного предприятия.
Назовём это так. Про отношение к пожарной охране уже писал (https://www.facebook.com/dmitry.kovalevskiy/posts/1726844304049323) повторяться не буду.
Про быт в целом. Есть там у них такой персонаж, по имени Цой, (да кореец), какая у него должность, я так честно и не узнал, да и, по-моему, никто не знает, по факту что-то между главным механиком и завхозом, но с нюансами.
Наш, начальник отдела снабжения, мне как-то сказал:
«Цой, серый кардинал предприятия, по сути. Я ни одной его подписи ни под одним официальным документом не видел, как и ты думаю тоже. Однако все вопросы, по ремонту помещений, их перестройкам, пристройкам, сносу и сооружению перегородок, да даже сверлению дырок — решаются через него»
Так в общем то и есть. Как и есть нюансы. Во-первых, что касается электрики и слаботочки — мы делали сами, поскольку у Цоя, нету для этого квалифицированных кадров. Да и вообще, все вопросы по электрике, мы, что логично, решали с главным энергетиком предприятия, вопросы по слаботочке, которые как-то касались местных телефонных линий — с главным связистом. Всё остальное обычно или с главным инженером, или же (что чаще), с тем, кто рулит общением с арендаторами.
А Цой, рулил низовыми вещами. Покраска, ремонт, штукатурка, перегородки, сантехника… При этом, у нас это традиционно те виды работ, на которых стараются сэкономить, путём найма в качестве исполнителей, лиц, не имеющих гражданства РФ. Но, все эти лица, согласно внутреннему распорядку предприятия — не имели туда права доступа. Кроме… Лиц, которые работали под руководством Цоя. А работали у него, самые обычные таджики и киргизы. Соответственно у арендаторов был выбор: делать ремонт за дорого исключительно из-за привлечения только граждан РФ, или дешевле, но привлекая бригаду Цоя. За последней, к слову нужен был глаз да глаз, иначе, они такого могли на ремонтировать, что после ремонта могло стать хуже, чем до него.
Особенно интересный момент был с «ничейным» имуществом.

Мы в какой-то момент, расширились и решили занять целый этаж здания, который ранее занимала другая фирма и которая съезжала. Съехав, они оставили после себя, какое-то количество офисной мебели, канцелярии, бытовой техники, телефонов и прочего. Мы на это особо не зарились, но было ясно, что они это всё бросают. Когда же, иуда пришли рабочие Цоя, делать ремонт, то на следующий день, все помещения как корова языком слизнула — забрали всё, до самой мелочи. Более того, предыдущий арендатор, на 6-м сделал в кабинете посередине коридора, кухню. Поскольку, трубы канализации, были ближе к лестнице, под мойкой был установлен насос, который качал всё в центральную канализационную трубу. Насос съезжавшие, по договорённости с нами, нам оставили. Потом пришли местные рабочие, делать ремонт и насос спиздили. Мы, охренев от такой наглости, к тому же, вместо насоса из-под мойки стал торчать конец шланга, из которого пахло калом, начали выяснять, нашли. Они сразу отдали насос обратно, попутно пожаловавшись, что вот, мы его де, спиздили, а он оказывается не работает. Через некоторое время (ибо ремонт неделю шёл), я обнаружил, что насос стоит на месте, а спиздили тот самый многометровой шланг, из которого воняло калом, его тоже пришлось возвращать.
Ну, основное, наверное, всё. Позже напишу дополнения в виде второй части.
СсылкаОставить комментарий

И ещё про «не думают» [мар. 23, 2018|10:34 pm]
sharfurer
[Tags|, , , , , , , , , ]

На тему не думают. Я вот писал уже касательно удобств, для «юзера», то бишь, солдата, продолжу дальше.
Да, у нас вообще о многих т. н. мелочах не думают. И это касается не только удобств экипажа, или там десанта. Порой не думают и касательно других вещей. Один из таких примеров, ниже я как раз рассмотрю. Кстати, он примечателен ещё и тем, что показывает, насколько неправильно сравнивать образцы техники, предназначенной для схожего круга задач, чисто по «бумажным характеристикам», поскольку, они порой очень сильно разнятся с реальным положением дел.

Начнём. Вот, например, дикий холивар между пилотами и другими служившими в бывшей ИБА (истребительно-бомбардировочной авиации), там были Су-17М/М4 и МиГ-27, летали машины бок о бок в одних полках. На фоне него, холивары «windows—linux» — меркнут. Это больше похоже, например если бы были, постоянные холивары на тему Debian vs Cent OS, причём, в том варианте, когда бы камнем преткновения был бы пакетный менедежер.

Я не зря это упомянул ибо у бывших военнослужащих ИБА, холивар идёт на тему у кого встроенная пушка круче?
Су-17 — две 30 мм пушки в консолях крыла
МиГ-27 — 6-ствольная 30 мм моторпушка, с огромной скорострельностью.
http://forums.airbase.ru/2008/01/t59906--su-17-ili-mig-27-voprosy-i-otvety-chast-7.html

ГШ-6-30 на МиГ-27

И, казалось бы, ответ очевиден, но, для тех, кто это не использовал в реальности А те. кто использовал не горят (как в основном пишут) использовать многоствольные пушки, ну вот некоторые случаи:

«При подготовке ГШ-6-30А отмечали удобство заряжания: на МиГ-27 патронную ленту достаточно было подать в загрузочное окно наверху и через "трещотку" направлять ее в патронный отсек. Впрочем, затащить на самолет ленту весом в четверть тонны само по себе было задачей не из легких и для этого требовался специальный погрузочный лоток с лебедкой. Чаще обходились куском ленты на 30-40 патронов, достаточных для отработки навыков стрельбы, подавая ее вручную. Массивную "играющую" ленту проволакивали прямо по борту и центроплану, из-за чего эти места обычно выделялись ободранной краской.

Следствием высочайшего темпа стрельбы была чрезмерная скорость подачи и рывки ленты: случались ее порывы, "вело" звеньеотвод и патронный рукав, а сами звенья, прошедшие "мясорубку" пушки, к повторному использованию не годились. В 911-м апиб в апреле 1988 года, менее чем за месяц, произошли подряд несколько отказов стрельбы из-за лопнувших звеньев. Узлы пушки, особенно газопороховой двигатель и блок кинематики, подвергались интенсивным термическим и механическим нагрузкам, работая практически на пределе. Коррозия при этом становилась особенно грозной и развивалась мгновенно, требуя чистить орудие немедленно после стрельбы, всякого полета и даже каждые 15-20 дней стоянки.

Постоянно давала себя знать отдача, удары которой, при всей секундности воздействия, ломали планер и "выбивали" оборудование. Ощущались также акустические нагрузки от дульных газов и высокочастотные вибрации, буквально расшатывавший конструкцию, добавляя усталостных трещин баку отсеку №2 и задней стенке бака №1А, к которой крепилась пушка. Случилось коробление створок передней стойки шасси, грозившее ее заклиниванием. Из-за обрывов цепи питания отказывал топливный насос. Много неприятностеи доставляли случаи разрушения звеньеотвода, направлявшего отстрелянные звенья обратно в патронный отсек; его направляющие служили частью конструкции фюзеляжа и повреждения требовали сложного ремонта силами заводской бригады. В качестве одной из мер была проведена доработка по снижению скорострельности, ограниченной 4000 выст/мин.

Несмотря на доработки и усиления конструкции, влияние пушки как "фактора риска" приходилось учитывать в эксплуатации. В полках утвердилось мнение: если "легкий" залп в 30-40 снарядов переносится машиной без особых последствий, то затяжная очередь в 2,5-3 сек чревата "хрустом и треском". Помимо прочего, стрельба короткими очередями экономила ресурс орудия, ограниченный 6000 выстрелов. Если же в спешке "пропуск" в ленте делать забывали и стрельба шла до полного израсходования боезапаса, то это вело не только к интенсивному "расстрелу" стволов (260-300 выстрелов подряд для пушки были предельными и требовали охлаждения оружия), но и могло сказаться на самолетных системах, особенно чувствительным к сотрясениям и вибрациям оборудовании и электронике.

Для техников это нередко оборачивалось ремонтом той или иной сложности, для летчика - предпосылкой, а то и настоящими неприятностями. В августе 1980 года при командировке одной из эскадрилий 722-го апиб в НИИ ВВС на возвращавшемся с полигона самолете штурмана полка майора Швырева после стрельбы из пушки деформировались створки передней стойки шасси и выпустить ее не удавалось. Летчику, впервые в ходе эксплуатации МиГ-27, пришлось сажать машину на два основных колеса. Самолет после посадки остался практически цел, нивелировка показала, что обошлось без деформаций планера и вскоре он снова летал.

8 августа 1988 года в 19-м гв. апиб в ГСВГ после стрельбы на МиГ-27Д лейтенанта М.В.Полуэктова не выпустилась передняя стойка из-за того, что "повело" фюзеляж и заклинило створки. Как отмечалось в донесении, "летчик обладал высокой морально-политической подготовкой" и смог посадить самолет на основные колеса, погасил скорость и коснулся носовой частью бетонки с минимальными повреждениями. В 599-м апиб 15 мая 1990 года произошел сходный случай с более тяжелыми последствиями: очередью сорвало локализатор с пушки, в него уперлись створки, стойка не вышла и МиГ-27К пропахал носом ВПП, после чего машину пришлось списать. Случались "выбивания" АЗС, отключавшие оборудование, отказывала связь и системы. Некоторые из случаев, при всей серьезности положения, граничили с курьезом. В 24-й авиадивизии 18 апреля 1988 года МиГ-27 пришел на аэродром, не только "оглохнув", но и оставшись без ПрНК - пушечная очередь разом "вырубила" все радиооборудование и гироскопы. В ГСВГ 2 сентября 1989 года залп пушки МиГ-27 привел к полной потере радиосвязи - у радиостанции отлетели контакты и потрескались печатные платы. В 23-й ВА в январе 1989 года пушечные стрельбы привели сразу к двум происшествиям: в 58-м апиб разлетевшийся предохранитель вызвал почти полное обесточивание "борта" с отказом управления стабилизатором, закрылками, шасси и МРК, а неделей раньше в соседнем 266-м апиб МиГ-27К вернулся из полета без крышки фонаря, сорванной при стрельбе (сами раскрылись аварийные замки, отпустив фонарь в "свободный полет").

Даже на этом фоне уникальным выглядел случай, произошедший в 24-й дивизии 29 марта 1989 года: на выходе из пикирования после стрельбы на ноги летчику свалилась панель приборной доски, крепление которой перебило отдачей. Придерживая рукой висящую на жгутах панель, летчик долетел до аэродрома. Не раз бывало, что от ударов очереди лопался и рассыпался отражатель прицела. Посадочные фары раскалывались настолько часто, что перед вылетом на стрельбу их снимали и заменяли заглушками. Введение защитных щитков-дефлекторов не спасло полностью положение, что потребовало внести уточнения в Инструкцию летчику: после ночной стрельбы посадка разрешалась только на освещенную прожекторами ВПП.

Продолжительная очередь была рискованной по перегреву орудия, что грозило взрывом капсюлей и патронов, а то и разрывом снарядов. Каждый такой случай рассматривался как чрезвычайный и брался на контроль как ОКБ, так и тульским ЦКБ. В 16-й ВА такое происшествие 22 января 1990 года привело к потере МиГ-27К: разрыв снаряда в стволе ГШ-6-30А разнес пушку, осколками повредило топливный бак, электрожгуты и гидросистему, а взрыв кислородного баллона мгновенно "раздул" пожар. Недотянув до аэродрома, летчик катапультировался из горящего и теряющего управление самолета. Подобный случай произошел тремя месяцами спустя на полигоне в Лунинце с МиГ-27К из 39-й дивизии. Несколько снарядов разорвались под носом, но самолет с пробоинами, сорванными люками, разбитым остеклением "Кайры" и забоинами на лопатках компрессора дотянул до аэродрома.
"Самострелы" случались даже на земле, обычно по оплошности техников. Защитной мерой служила блокировка "земля-воздух", концевой выключатель которой при обжатом шасси размыкал цепь управления огнем и не допускал стрельбы при рулении и на стоянке. При подготовке блокировку иногда отключали или забывали о ней, вывешивая самолет на подъемниках, когда амортизаторы разжимались и пушка была "готова к бою". Достаточно было недосмотреть при совпадении этих случаев с проверками управления огнем, чтобы стрельба открывалась прямо на стоянке. В чортковском 236-м апиб в 1983 году снесло переднюю стойку шасси, аналогичный случай имел место в 88-м апиб в Сууркюл. В Липецке в 2 сентября 1986 года в пушке МиГ-27Д после полета оставался всего один патрон - он и выстрелил, попав в стойку и вызвав пожар выбитого под давлением АМГ-10.»

http://forums.airforce.ru/foto-video/2911-mig-31-a-26/#post76288
__________________

МиГ-27, как и Су-17 у нас сняты с вооружения. Из самолётов, которые несут 6-ствольные пушки, у нас на вооружении Су-24 и МиГ-31, только не 30 мм, как у МиГ-27, а 23 мм, то есть меньшего калибра.

Но и там, её особо стараются не применять, в том числе и на тяжёлом, из стального сплава (дюраль на скорости 3000 км/ч просто начнёт деформироваться из-за перегрева)

Ну, вот из «подслушанных» разговоров по МиГ-31

«У нас многое делается, чего "низя" применять, та же пушка. 180 ГИАП единственный полк 31х, пострелявший с нее, лафет конечно трещинами на пошел, "жабры" наружние на ней подеформировало-повырывало, приехали "представители", посмотрели, заварили аргоном, потом "телега". В РЛЭ есть вклейки по пушке и ПТБ- "эксплуатация временно запрещена". А я что-то не помню в красной армии более постоянного, чем временно. И, думаю, что никто этим заниматься не будет. »

РЛЭ — руководство лётной эксплуатации
ПТБ — подвесной топливный бак (у них, на МИГ-31, отдельная история)

http://forums.airforce.ru/foto-video/2911-mig-31-a-26/#post76288
____________________


ГШ-6-23 на МиГ-31

Да даже с двухствольной 30 мм, на штурмовике Су-25 — тоже не всё гладко, вот слова пилота, который её пользовался на нём:

По стрельбе из ГШ-2-30 на Су-25 - прицельной была стрельба в момент открытия огня!!! Далее, по причине того, что пушка стоит под жопой лётчика, была дикая вибрация прицела, приборной доски и РУС. Проще говоря, заход на стрельбу из ВПУ сводился к тщательному прицеливанию в начальный момент стрельбы, а дальше только по ощущениям, приобретенным на Су-17, жопой чуешь, что надо РУСом двигать куда-то туда. Но на Су-25 и скорость другая, и успеваешь оценить отклонения в момент прекращения стрельбы и снова прицелиться, ежели чего не так... В общем, личное мнение, что на Су-17 пушка для работы по НЦ была комфортнее на порядок.
PS: если кто помнит, то на Су-25, при более-менее продолжительной очереди, по ЗШ била штанга поддержки фонаря. Это говорило о том, что дальше пулять уже нет необходимости, бо скоро приборная доска отвалиться!!!


"Болезнь" кабин ОКБ Сухого. На Су-24 на форсированных разворотах то же при глубокой тряски иногда отскакивал "ломик" с перегородки- рычаг подтяга замков фонаря. Ощущения аналогичны- первое что бросается в голову, что самолет начинает разваливаться.

Пруф: http://forums.airbase.ru/2008/02/t59906_10--su-17-ili-mig-27-voprosy-i-otvety-chast-7.html

ВПУ — встроенная пушечная установка
РУС — ручка управления скоростью
НЦ — наземная цель
ЗШ — защитный шлем
______________________


Как ни странно, но на Западе, в этом плане, всё опять лучше. Штурмовик A-10A, несущий 7-ствольную пушку, строился в общем-то в первую очередь как носитель этой пушки, и странно было бы, что её бы в итоге старались не использовать (да. особенно это Ирак ощутил, усеянный десятками тысяч снарядов из этой пушки на с сердечником из обеднённого урана)
http://www.airwar.ru/weapon/guns/gau8a.html

Ну, да Бог, с ним с «Бородавочником», но во всех остальных штатовских самолётах, уже давно штатно прописалась 6-ствольная M61A1 VULCAN.

Собственно,:

«При стрельбе из авиационной пушки возникают резонансные вибрации, приводящие иногда к нарушению нормальной работы бортового электронного оборудования. Так, например, при стрельбе из пушки М61А1, установленной на самолете F-16 (сентябрь 1979 г.), из-за вибраций нарушилась нормальная работа навигационного компьютера. При тренировочных полетах на высоте 4200 м при стрельбе из пушки наблюдались несанкционированные развороты самолета. Выход был найден в незначительном изменении темпа стрельбы, исключившем появление резонансных колебаний.

Пушка М61А1 имеет вариант GAU-4A, основным отличием которого является отсутствие внешнего привода пушки. В GAU-4A для вращения блока стволов используются отводимые из трех стволов пороховые газы. Первоначальная раскрутка блока стволов обеспечивается инерционным стартовым устройством с электрическим двигателем. Все перечисленные характеристики М61А1 идентичны для пушки GAU-4A.

Первым самолетом, оснащенным пушкой "Вулкан" был истребитель-бомбардировщик "Тандерчиф" F-105. Пушка была встроена в фюзеляж самолета.


С 1961 г. пушками М61А1 начали оснащать истребители "Фантом" F-4C, которые первоначально были вооружены только ракетами. На истребителе F-4С размещалось две пушки в подвесных установках с боекомплектом 1200 снарядов в каждой. Однако при ведении воздушного боя эффективность подвесных установок оказалась недостаточной из-за влияния вибрации на точность стрельбы. Был сделан вывод, что оптимальным является размещение пушки по продольной оси самолета или вблизи ее. Поэтому для вооружения истребителей F-4E, F-14A, F-15 и F-16 принята встроенная пушка.

http://www.airwar.ru/weapon/guns/m61.html
______________________

Как мне кажется, ситуация объясняется тем, что если в Штатах, во главу угла, в большинстве случаев ставится целесообразность, соотношение цена/эффективность и т. п., то в СССР. ту же ГШ-6-30, запилили по принципу: «А вот у США, есть такая в А-10, надо и нам такую!» И пофиг, что её запиливают на самолёт не очень для этого пригодный. КБ и заказчик, а также строевые части имеют долгую попаболь, частые свидания друг с другом, в итоге девайс по возможности стараются не применять.
Ссылка9 комментариев|Оставить комментарий

Интересный взгляд [мар. 21, 2018|07:29 am]
sharfurer
[Tags|, , , , , , , ]

Есть в жж такой персонаж, как fedor-frank, персонаж, так скажем, эээ, своеобразный (это эвфемизм), но, меня его политические и близкие к ним взгляды интересуют в последнюю очередь. А вот замечания на тему бронетехники у него весьма любопытные. Причём чувствуется, что наболело у человека, который на своей шкуре все нюансы оной испытал.

Вот, например его пост про «Терминатор»

https://fedor-frank.livejournal.com/107027.html

Далее цитирую:

Известно, что конструкторы всевозможных военных КБ относятся к солдату точно так же, как конструкторы российских автомобилей к водителю-то бишь, с невероятным наплевательством к комфорту, эргономике, удобству обслуживания и ремонта и прочих для них чуждых вещах. Хотя боевая техника принципиально отличается от личного автомобиля ценой последствий научной и конструкторской импотентности, но эта тачка не стала каким-то исключением из правил.

«Например, взять такую смешную фигнюшку, как противоскользящее покрытие. По сути-тьфу и растереть, его цена-ноль целых, хуй десятых от стоимости бронетранспортера и бмп, но его по российским традициям не наносят на машины. Ведь зачем париться конструкторам и заводчанам по этому вопросу, и так зарплату заплатят, при совке не делали-и мы не будем делать. Но ведь при совке вся техника создавалась для атомной войны, потому что радоактивное говно проще смывать с гладких поверхностей.. Да и нах оно надо, скажут образованные люди. Ну полез солдатик после ледяного дождя на машину, ну ударился, ну зубы выбил или руку сломал-да и хуй ему навстречу, загипсуют-и будет как новенький через месяц. Но если на войне при обнаружении противника, во время спешивания с машины наебнется поскользнувшийся на намерзшем льду пулеметчик с полным боекомплектом, который сломает себе руку, ногу, или распорет шею стволом пулемета-то это будет потеря. Ему нужно будет помогать, забирать у него ствол, боекомплект, назначать другого пулеметчика, который будет по определению хуже травмированного, а травмированного выводить или выносить из боя, а это люди, которые вместо боя будут заниматься помощью, и время, которого в бою всегда не хватает, потому что враг, сукабляматьегозаногу, использует любую заминку в своих нехороших целях. Не стрелял пулемет две минуты-и вот уже враг на сто метров ближе, чем должен быть. И таких примеров-миллион..

И тут, в двадцать первом веке, в России родили не больше, ни меньше, чем ТЕРМИНАТОРА. Линию светораздела, отделяющая освещённую часть небесного тела от неосвещённой части, ага. И показали в телепрограмме со множеством пафоса и трескучих эпитетов. »


Сразу бросилось в глаза место для члена экипажа машины боевой:



Что это, блядь, такое? Какая функция у этой хуйни? Что на нее закреплено? Для чего она нужна, кроме того, чтобы к ней впору приходилась спина или шея солдата? Видно, что это не элемент конструкции, что он прикручен туда после отливки и сварки частей корпуса. Это же каким нужно быть урродом, чтобы вот так относиться к людям? Конструктор щеки дует важно, рассуждает.. Уррод. Сказка о криворуких ебланах, очередное издание.
____________________





Мне вот сразу вспомнился кусок из другой так скажем, стихии, из авиации, цитирую:

«Эргономика кабин – отвратительная, такое чувство, что многочисленные штучки-дрючки рассовывали абы как – сидишь в переплетении труб, шлангов, кабелей – все наружу, ничего практически никакой обшивкой не прикрыто. Несколько угнетает и утомляет.
Операторы особо благодарили конструкторов за две вещи – 1) тангенту (педаль) СПУ, расположенную прямо под правой ступней (при работе связного оборудования на основном канале тангента служила для выхода в эфир, а не для связи внутри самолета, так что операторов нередко «пороли» за оглашение окрестностей песнями, мнениями об окружающем мире и призывами вроде «инженер, дайте тепла в корму» - человек нечаянно зажимал педальку и в эфир шло все, что он говорил)
…и
2) – кронштейн с кабелями, укрепленный над спинкой (без заголовника) и целящийся прямо в мозжечок сидящего. Я его называл «куп де грас» - при аварийном касании земли ты тюкаешься темечком в острый угол кронштейна и избавляешься от дальнейших мучений.

Все вышесказанное заставляло вырабатывать определенные позы безопасности, особенно при разбеге и посадке – левая нога вытянута и упирается в порожек шпангоута, правая согнута, поднята или отведена в сторону и тоже во что-нибудь упирается, голова склонена влево, руками держишься за трубы подачи воздуха.
Толчки, удары и тряска на взлете/посадке а иногда и при попадании в турбулентность были весьма ощутимы.»
https://pataparat.livejournal.com/96149.html

По-моему, это уже традиция нашей конструкторской школы.

А вот ещё у Фёдора есть пост, на тему новых БТР, меня там в конце один момент заинтересовал:
https://fedor-frank.livejournal.com/108550.html?view=2426118#t2426118

«Что там за бак уперся в плечо? А это фирменной уебанской конструкции печка, придуманная и созданная криворуким уебаном или группой уебанов. Не греет нормально ни в полях, ни в цехах, ни в блиндаже. Но неважно, не про нее сейчас. Во всей тачке размером с автобус не нашлось другого места для нее!

Причина этого проста. Во всей этой долбаной организации, на которой работает чел в дорогих очках, в создании этой машины не принимал участия ни один ветеран. Какой угодно войны, по которой он ездил на бэтээре.

»

Не поленился, спросил, что с ней не так ибо не в теме (самые нижние комментарии)

получил такой ответ:

«Она появилась задолго до этого бтр. Мобилизационка, тот случай, когда больше нет ничего вообще. Греет на дровах плохо, на сырых дровах очень плохо, на угле или солярке работать не может. Очень примитивная конструкция, мало чем отличающаяся от мангала.»

**************
Так на секундочку.
Печка. Для советской армии. которая на штатном сухом топливе в виде дров греет плохо, на не штатно мокрых — очень плохо, а на прочих горючих жидкостях — вообще не работает. И это, при том, что танковый многотопливный двигатель, который может и на солярке и на бензине и на керосине работать — больше 50 лет назад появился. А тут, печка, которая только на сухих дровах работать может, да.
СсылкаОставить комментарий

Интересное фото (и весьма показательное про жизнь в СССР) [мар. 10, 2018|05:57 pm]
sharfurer
[Tags|, , ]



Попалось тут фото. Очень хорошая, пусть и небольшая иллюстрация на тему того, как в СССР всё было хорошо, в частности дороги. Ими правда гораздо меньше чем сейчас пользовались, что не мешало им быть местами в более плачевном состоянии.
На фото 1985 г. Чапаевский переулок. Слева дом 18/1 в нём жил в то время до самой своей смерти в 1990-м Лев Яшин. Справа детская музыкальная школа. Бодренький трактор, по дну форсирует огромную лужу.

Вот как место выглядит в наше время:


На старой фотографии меня ещё смутил башенный кран. Что он там делает? Здания в округе, на момент снимка (1985 г.) самые поздние, 1974 года постройки. Судя по всему, кран строит здание центрального теплового пункта.

Вот его фото.



Больше, на мой взгляд нечего, оно как раз 1985 года постройки. Строят башенным краном, да.
СсылкаОставить комментарий

Удобства в дальней авиации [фев. 22, 2018|03:02 pm]
sharfurer
[Tags|, , , , , ]

Меня как человека, интересующегося авиацией и в целом любопытного, давно интересовал вопрос: а куда ходят по нужде пилоты в стратегических бомбардировщиках? У меня на работе (уже на бывшей, увы) со мной работало двое коллег, один был штурманом-оператором на Ту-95К, позже Ту-95К-22, (это те, про которых коллеги говорят: «жопа в кресле, глаз в прицеле — тоже вроде бы при деле») второй — бортинженером на Ту-95РЦ. Собственно, они мне довольно много рассказали про удобства экипажа в Ту-95. С него и начнём.
Собственно, в написании этого поста я не только свидетельства коллег использовал, но и различную информацию, найденную в сети. Довольно интересный материал по теме (как раз по Ту-95РЦ) можно почитать вот тут: https://pataparat.livejournal.com/96149.html
Почитав пост по ссылке, мы узнаём, что были ёмкости для того, чтобы справлять малую нужду и ёмкости для большой.

Вот так вот выглядит ёмкость для справления малой нужды:



А вот знаменитая поганая бадья:

Ту-95МС


Ту-142 (upd: на самом деле, Ан-26)


Если почитать на эту тему разные материалы в интернете, то можно узнать следующее:

«За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором — химический туалет (впрочем, пользоваться сантехникой в полете по каким-то непонятным причинам у летчиков дальней авиации считается «дурным тоном»).»

Вот уж действительно удивительно! Почему это, срать в замкнутом пространстве, где помимо тебя ещё 6—7 человек — дурной тон? Особенно весело будет оператору, за спиной которого эта дристальня и находится, представьте только себе: сидите в кресле на своём рабочем месте, а у тебя за спиной кто-то дрищет сидит.

Кстати, оба моих коллеги, что летали на Ту-95, подтверждают, что поганой бадьёй никто не пользуется. Оба, за более чем два десятилетия службы в ВВС и полётов не помнят ни одного случая её использования. Более того, тот, что летал на Ту-95РЦ, сказал, что использование поганой бадьи, не дай Бог, оно бы случилось, разбиралось бы чуть ли ни как ЧП, с наездами на лётную столовую, типа: чем они таким накормили экипаж, что им срать в полёте захотелось?


В общем, срать в самолёте — грехЪ!

Кстати, на тему справления малой нужды, тоже есть нюансы. Не везде для этого дела выдаётся бачок, вот например какая система в Ту-22



Цитата из той же Вики

Например, на Ту-22М два писсуара установлены в подполье кабины, к которым подведены четыре шланга с насадками, от каждого рабочего места членов экипажа.

Так же там можно вот такую любопытную информацию прочитать:

«На самолетах, разработанных до середины 1960-х годов применялись и открытые системы удаления отбросов, когда фановая труба унитаза, снабженная клапаном просто выходила за борт. Такие туалеты были, например, на Ил-14.

На высотных самолетах для исключения разгерметизации салона на фановой трубе устанавливался двухклапанный шлюз. По такой схеме работали туалеты на Ту-104 и ранних модификациях Ил-18.»

Не спрашивал на тему Ил-14 и Ту-104, но очень хорошо помню, как коллега, что постарше, который на Ту-95К летал (и даже ядрёну бомбу, на Новой Земле кидал), не припомнит никаких бачков для мочи, зато помнит шланг с воронкой, внутри которой давление ниже, чем в кабине и ощущение когда туда свой инструмент засовываешь, словно его в трубу включённого пылесоса суёшь :)

Прогресс однако не стоит на месте и в Ту-160, уже появились модные, высокотехнологичные дристальни:

Цитата:
«"По поводу этого места в моём отчёте коллеги сделали замечание, что по всем доступным источникам таки туалет на Ту-160 есть !
Но я-то облазил всю кабину и 'очка' там не нашёл ! В этом я абсолютно уверен (и что 'облазил', и что 'не нашёл'). Я даже залезал в шкафы с компьютерами и заглянул за люк, через который мы попали в кабину.
И вот оказывается, что бы вы думали ?
Как раз за люком и находится туалет для экипажа ! Туалет в этой высокотехнологичной конструкции узнать сложно (я и не узнал!) т.к. унитаз СКЛАДЫВАЕТСЯ и в походном положении и 'очко' отсутствует."»


В военно-транспортной авиации с удобствами попроще, места в самолёте больше, поэтому в том же Ил-76, поганую бадью прямо на рампу ставят (видимо, что бы, если, что путём открытия оной, избавиться от неё в полёте вместе с сидящим на ней дристуном)


А как с туалетами в ВВС США?
Честно говоря, я наивно полагал, что в B-52 ситуация с удобствами лучше, чем в Ту-95. Ну. вроде и самолёт заметно больше, да и в его предшественнике B-36, целая каюта для отдыха была и кухня, фото:

Двухконфорочная электроплита в задней гермокабине В-36


Каюта для отдыха.



Но, как ни странно, B-52 в плане удобств от Ту-95 ничем не отличается, всё тоже самое, читаем статью на BBC:


"Этот самолет не был рассчитан на людей, он был предназначен для бомб", - утверждает Уоррен Уорд. Он знает, о чем говорит: однажды он провел в полете больше 47 часов. "Мы взлетели из Барксдейла, взяли курс на восток и вновь приземлились уже в Барксдейле, облетев вокруг всего земного шара", - вспоминает он.

Разумеется, об удобствах говорить не приходится.

"Здесь даже стоять, выпрямившись, нельзя. Только на лестнице, если вы хотите размять спину. Но если у вас хватает фантазии, вы можете повесить гамак", - рассказывает пилот.

Кресло-катапульта по своему комфорту напоминает "бетонный бордюр", говорит он. А что касается запаха... "Скажем честно, здесь не пахнет, как в новеньком автомобиле", - признается Уорд

"Вы залезаете сюда, вас окутывает жара, и пот начинает катиться прямо на сиденье. Но потом, когда вы набираете высоту, температура резко понижается, а ваша одежда по-прежнему мокрая, и вы стучите зубами от холода", - рассказывает пилот.



"Во всех В-52, на которых я летал, стоял запах пота вперемежку с мочой и машинным маслом", - пишет он.

"Удобства" для экипажа состоят из банки с крышкой, которая иногда подтекает. "А если вам надо сходить "по-большому", то к вашим услугам небольшой химический туалет, который мы называем "горшочек меда", - смеется Уоррен Уорд.

"Но тот, кто воспользуется им, изгоняется навсегда. Во время того кругосветного полета мы поспорили - кто первый не выдержит, покупает пиво, - рассказывает Уорд. - Мы долетели до Алеутских островов, когда наш второй пилот весь покрылся потом и облегчился. По громкой связи раздался голос: "У нас есть победитель!".

Как мы видим, даже в ВВС США, срать в самолёте — грехЪ!.

Ну и ситуация улучшилась с появлением нормального сверхзвукового стратегического бомбардировщика B-1B

Экипаж самолета В-1В состоит из четырех человек: двух летчиков и двух операторов бортовых систем. Для каждого члена экипажа устанавливается катапультное сиденье. Вход в кабину через откидывающуюся вниз дверь за передней стойкой шасси со встроенным трапом. Самолет имеет два очевидных преимущества перед В-52 — кухню и туалет.

Фото правда найти не удалось, повеселило увиденное на одном форуме моделистов:

The Tu144, Tu-160, ,B-1 & Concorde all have toilets which are capable of being used is supersonic flight "Mach Khazi's";

B-1B;

Still top secret?


Пруф
СсылкаОставить комментарий

Давно я сюда не писал [дек. 2, 2017|11:44 pm]
sharfurer
[Tags|]

А вообще, мне формат ЖЖ, всё же нравится больше фейсбучного. Кстати, есть тут ещё кто*? Отзовитесь, друзья!
Ссылка4 комментария|Оставить комментарий

Making a spiral turbine [дек. 19, 2016|07:27 pm]
sharfurer
Оригинал взят у petrusplancius в Making a spiral turbine

СсылкаОставить комментарий

Ylla with a toucan [дек. 19, 2016|07:26 pm]
sharfurer
Оригинал взят у petrusplancius в Ylla with a toucan

СсылкаОставить комментарий

navigation
[ viewing | most recent entries ]
[ go | earlier ]